228tỷ/km đường bộ cao tốc Bắc Nam: Gánh nặng cho dân

(Tin tức thời sự) - Nếu cả tuyến đường Bắc-Nam mà tiến hành thu phí thì có lẽ mức thu phí lên tới tiền chục triệu đồng, vậy thì sẽ có ai đi?.

4 tuyến đường chưa khai thác hết công suất

Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam.

Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau, trong đó các đoạn Lạng Sơn - Hà Nội và TPHCM - Cà Mau đã cơ bản hoàn thành, còn 1.372 km cần nghiên cứu đầu tư.

Bộ GTVT cho biết, tổng mức đầu tư toàn dự án là hơn 314.100 tỷ đồng, giai đoạn phân kỳ dự kiến đầu tư khoảng 245.000 tỷ đồng trong đó vốn Nhà nước khoảng 96.600 tỷ; vốn nhà đầu tư khoảng 148.400 tỷ đồng; giai đoạn hoàn thiện khoảng 69.100 tỷ đồng.

Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 8/3, TS Nguyễn Xuân Thủy - Nguyên Giám đốc NXB Giao thông cho biết: "GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, đã từng lên tiếng về việc có nên xây dựng đường cao tốc Bắc Nam hay không, cùng với đó, ông cũng đã gửi thư cho Bộ trưởng Bộ GTVT phân tích rõ đường cao tốc Bắc - Nam sẽ đóng vai trò thế nào trong điều kiện hiện tại và tương lai.

228ty/km duong bo cao toc Bac Nam: Ganh nang cho dan

Tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam có tổng mức đầu tư toàn dự án là hơn 314.100 tỷ đồng

Để thấy dự án trên đã nhận được sự quan tâm không chỉ từ các chuyên gia giao thông mà còn cả các cán bộ quản lý đã về hưu, nên cần phải lắng nghe, chứ không phải lờ đi".

Bên cạnh đó, theo ông Thủy, đất nước Việt Nam có đặc điểm kéo dài từ Bắc đến Nam hơn 2000km, bờ biển hơn 3200km, dọc theo trục Bắc- Nam đó, có 4 trục đường mà chúng ta đang khai thác đó là QL1 được xây dựng từ thời Pháp, kéo dài từ Lạng Sơn đến Mũi Cà Mau, được nâng cấp lần thứ 3, lần thứ nhất từ những năm 80, lần thứ hai từ những năm 90, lần thứ ba là khoảng 2012-2014.

Thêm nữa là trục đường sắt của người Pháp xây dựng đầu thế kỷ 20, đã và đang hoạt động, với độ dài 1700-1800km, cũng chạy từ Lạng Sơn đến TPHCM, trong tương lai có thể nối tiếp đến khu vực biên giới Campuchia. Tuyến đường này hiện nay vẫn đang hoạt động tuy nhiên đã quá lạc hậu và hiệu suất, hiệu quả càng ngày càng giảm. Thực chất nhà nước đang bao cấp cho đường sắt, vì nó đang lỗ chứ không lãi.

Mặt tuyến đường  khác đó là đường Hồ Chí Minh, đi từ Lạng Sơn đến mũi Cà Mau, nhưng đi về cao nguyên phía Tây của đất nước, chúng ta có 3 đường giao thông trên mặt đất.

Cuối cùng là đường biển nối từ Cà Mau đến Quảng Ninh, Móng Cái, đường biển dài trên 3000km, toàn bộ có 4 đường giao thông song song với nhau, nhưng chưa khai thác hết công suất.

Như QL1, ngày bình thường chỉ hoạt động 60-70% công suất, ngày Tết lễ thì có thể vượt công suất, vì chúng ta lập quá nhiều trạm BOT, cho nên ùn tắc giao thông. Trong khi, đường sắt để quá lạc hậu, già cỗi trên 100 năm, hiện nay vẫn là đường đơn, khổ đường 1m, khai thác với công suất mỗi năm trên dưới 20 triệu tấn hàng, 20 triệu lượt hành khách.

Cụ thể, đường sắt hoạt động chưa bằng 1/10 hoặc 1/15 so với đường bộ, thấp hơn lượng hành khách do đường hàng không vận chuyển.

Trong khi đường Hồ Chí Minh chưa khai thác hết công suất, Tết vừa qua bản thân ông Thủy có đi dọc đoạn đường Hồ Chí Minh thấy đường rất thoáng, thậm chí có đoạn 5-10 phút mới có một chiếc xe chạy, trong khi mặt đường làm rất hiện đại, đúng tiêu chuẩn đường bê tông nhựa quốc tế, mà khai thác không hết công suất.

"Để thấy, 4 tuyến đường song song tồn tại, nhưng đường biển mới chỉ khai thác 5-10%, đường sắt thì công suất quá thấp, tuyến đường QL1 phát triển nhanh, công suất cao, đạt 70-80%, còn đường Hồ Chí Minh chỉ 5-10%.

Trong khi đó, lại tiếp tục xây dựng đường cao tốc Bắc Nam, tôi thấy đó là sự lãng phí, chúng ta lãng phí hàng trăm nghìn tỷ đổ vào một con đường trong khi các con đường khác chưa khai thác hết công suất.

Chúng tôi những nhà khoa học về giao thông, cùng với một số giáo sư, tiến sĩ thấy rằng, đường bộ cao tốc Bắc Nam nên triển khai thế nào để giảm bớt lãng phí, dùng đồng tiền của dân sao cho hiệu quả hơn. Theo dự định của Bộ GTVT thì đây là một tuyến đường song song với QL1, đi về phía đường bờ biển", ông Thủy phân tích.

Nơi nào cần thì làm trước

Riêng nói về suất đầu tư 228 tỷ đồng/km, theo vị chuyên gia giao thông trên thì vẫn thuộc top cao của thế giới, cao là do chúng ta mất nhiều tiền cho khâu giải phóng mặt bằng, đền bù cho dân, vì chủ yếu làm đường qua ruộng, qua nhà của dân rất nhiều.

Hơn nữa, chuyện làm đường lâu nay theo chế độ BOT, cho nên không tính chuyện tiết kiệm mà làm một cách thoải mái nên chi phí rất cao, từ đó tăng thời gian thu phí lên, vì vậy cho nên vẫn nói các chủ đầu tư đang tiêu túi tiền của dân một cách tùy tiện, không tính toán, hiệu suất thấp, trong khi suất đầu tư cao.

Nếu so với nền kinh tế, tiền lương công nhân rẻ thì suất đầu tư là quá cao, thể hiện việc dùng ODA một cách lãng phí, Nhật đang giúp ODA làm cao tốc Bắc - Nam, nhưng chúng ta nên dùng 50% cho các đô thị của Việt Nam nhất là Hà Nội, TPHCM giải quyết ùn tắc trước, vì đó chính là nơi tạo ra 30-40% GDP cho đất nước.

"Ở đây 4 tuyến đường chưa khai thác hết lại xây thêm một tuyến đường khác, trong khi nhiều đồng tiền của dân sử dụng chưa đúng chỗ, chưa phù hợp với nhu cầu của nền kinh tế.

Thứ Năm, 09/03/2017 07:49

Sự Kiện